Negli ultimi 3 anni, il Comune di Bologna ha lavorato per riportare il tram tra le strade della città. Una scelta che ha aperto un fervente dibattito fra i cittadini, divisi tra favorevoli, contrari e indecisi. Ma quali sono i motivi, e soprattutto i numeri, che hanno portato l’Amministrazione a prendere questa decisione?
La scelta del sistema tranviario non nasce da una riflessione politica di maggiore o minore apprezzamento per un sistema di trasporto piuttosto che un altro. Nasce, invece, da una più ampia riflessione sul futuro del territorio metropolitano di Bologna che è possibile trovare all’interno degli strumenti di pianificazione di cui è dotata la Città Metropolitana e, in particolare, il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS). Quest’ultimo, approvato nel novembre del 2019, fornisce una dettagliata analisi del sistema della mobilità urbana e metropolitana e del suo impatto sull’ambiente, oltre a delineare le strategie da sviluppare nel campo della mobilità da qui e fino al 2030.
La Città metropolitana, infatti, ha tra i suoi obiettivi la lotta al cambiamento climatico e il miglioramento della qualità dell’aria che, a sua volta, si declinano in altrettante azioni volte ad aumentare l’accessibilità dell’intero territorio metropolitano, incrementare la sicurezza stradale e migliorare la vivibilità e la qualità dell’ambiente urbano. In tal senso, e coerentemente con gli obiettivi dell’Unione Europea e l’Accordo di Parigi sul clima, il PUMS prevede la riduzione delle emissioni da traffico del 40% rispetto ai livelli del 1990 entro il 2030.
Per raggiungere questo obiettivo, il piano promuove l’azione congiunta su due componenti fondamentali:
- la riduzione del traffico motorizzato privato (per ottenere una riduzione del 28%);
- la decarbonizzazione del parco veicolare (per la riduzione del restante 12%).
In termini di spostamenti il PUMS nei suoi dettagliati studi, ci dice che ciò significa che 440.000 spostamenti, che oggi avvengono nell’ambito metropolitano in auto, dovranno essere orientati su modalità di trasporto sostenibili, ossia sul trasporto pubblico e sulla bicicletta. 
Obiettivo di riduzione delle emissioni di gas serra da traffico in ambito metropolitano – ©PUMS Bologna
Questo dato numerico si traduce, all’interno del sistema urbano di Bologna, nella necessità di ridurre di 255.700 gli spostamenti giornalieri effettuati in auto rispetto ai dati odierni rilevati, potenziando e promuovendo un cambiamento nelle modalità di spostamento, verso sistemi più sostenibili e più “capaci”, ossia in grado di trasportare un maggior numero di persone. In particolare, si prevede di incrementare giornalmente di oltre 90.000 gli spostamenti effettuati attraverso il sistema di trasporto pubblico.
Obiettivi per la riorganizzazione della mobilità in ambito urbano a Bologna – ©PUMS Bologna
Per raggiungere questo obiettivo, il PUMS ridisegna quindi il sistema della mobilità, prevedendo una nuova rete portante del Trasporto Pubblico Metropolitano che sia in grado di superare i limiti di capacità dell’attuale offerta e di offrire, al contempo, un’alternativa competitiva e ambientalmente più sostenibile all’utilizzo dell’auto privata anche per spostamenti diversi da quelli casa-scuola e casa-lavoro.
La nuova rete portante si basa da un lato sul Servizio Ferroviario Metropolitano (SFM) già esistente e, dall’altro, sull’introduzione in ambito urbano all’interno della città di Bologna, di un nuovo sistema di trasporto rapido di massa di tipo tranviario integrato con il trasporto pubblico su gomma.
Perché, dunque, il tram e non altri sistemi di trasporto?
Quando si valutano le possibilità tra un sistema e l’altro, la scelta deve tenere conto di valutazioni relative alla domanda di trasporto attuale e futura, e di questioni di tipo economico. Come abbiamo sottolineato in precedenza, da qui al 2030 l’obiettivo che il Comune di Bologna si è posto è orientato a una scelta che pone al centro la sostenibilità negli spostamenti.
L’attuale sistema di trasporto pubblico su gomma sta ormai raggiungendo il proprio limite di capacità sulle principali direttrici della rete urbana,causando una progressiva difficoltà di circolazione dovuta all’aumento del livello di congestione della rete stradale. Nella mappa sottostante è possibile vedere come, nelle ore di punta e nelle fermate poste lungo le direttrici principali, transiti attualmente un bus ogni minuto e mezzo.
Mappa dell’Intensità del passaggio di autobus su gomma alle fermate del sistema di trasporto pubblico di Bologna – ©PUMS Bologna
Queste direttrici presentano infatti, in condizioni normali, dati di carico medio giornaliero divenuti già oggi insostenibili (parliamo di un dato tra i 30 e i 40 mila passeggeri/giorno) che, aggiunti alla convergenza di numerose linee del trasporto pubblico suburbano ed extraurbano che si sovrappongono alle linee urbane principali, nonché al traffico automobilistico, rendono gravose le condizioni di circolazione dei mezzi pubblici comportando, da un lato, l’aumento dei costi di esercizio e, dall’altro, il peggioramento del livello di servizio sia in termini di tempi di percorrenza che di regolarità e puntualità.
La domanda di trasporto sulle principali linee di trasporto pubblico della città di Bologna – ©PUMS Bologna
Ed eccoci, dunque, alla domanda centrale: perché il Tram sarebbe il mezzo più adatto, tenuto conto del contesto territoriale del bacino bolognese e degli obiettivi a medio termine descritti nel PUMS? La ragione risiede nell’impossibilità di potenziare il sistema di trasporto su gomma, seppur filoviario, poiché andrebbe a congestionare ulteriormente le strade della città. Si poteva, forse, propendere per la creazione di una metropolitana? Ancora una volta, dati alla mano, la risposta sembra essere negativa visto che la domanda di trasporto minima che giustifica la creazione di una metropolitana “leggera” è di almeno 8.000/10.000 passeggeri/ora per direzione e di 15.000 per una “pesante”. Gli ingenti costi di realizzazione, inoltre, rendono la metropolitana difficilmente sostenibile dal punto di vista economico. 
I costi economici sull’intero ciclo di vita dei differenti sistemi di trasporto pubblico – ©Cityrailways
Come sarà la rete tranviaria di Bologna?
La nuova rete tranviaria di Bologna è stata organizzata su quattro linee tra loro interconnesse:
- Linea Rossa: Terminal Emilio Lepido–Terminal Fiera–Facoltà di Agraria/CAAB
- Linea Verde: Corticella–Deposito Due Madonne
- Linea Gialla: Rastignano–Casteldebole
- Linea Blu: Casalecchio–San Lazzaro
I rami delle linee sono stati individuati considerando le direttrici principali e maggiormente cariche dell’attuale sistema di trasporto pubblico su gomma.
La nuova rete tranviaria di Bologna – ©PUMS Bologna
La Linea Rossa è stata scelta come prima linea tranviaria da sviluppare perché risponde a una serie di criteri che la rendono prioritaria, quali:
- la coerenza con la pianificazione e la configurazione urbanistica della città: la linea, mette infatti in connessione i principali poli di interesse di livello comunale e sovra comunale, tra cui l’Ospedale Maggiore, il Centro Storico, la Stazione di Bologna Centrale, la Fiera e la Regione, la Facoltà di Agraria e la zona di F.I.CO e del CAAB, attraversando e connettendo quartieri e zone molto popolate della città, a partire da Borgo Panigale, passando per Santa Viola, la Bolognina, San Donato e il Pilastro, garantendo quindi agli stessi un’accessibilità più sostenibile e di qualità;
- la previsione dei carichi complessivi stimati dal PUMS, dai quali si evince che si tratta della linea per la quale è prevista la maggiore domanda di trasporto, proprio in ragione degli importanti attrattori serviti dalla stessa e dalla significativa quota di popolazione servita;
- l’integrazione con gli altri progetti di mobilità in corso di realizzazione o già finanziati (tra cui il TPGV Crealis e PIMBO) elemento, questo, che consente una effettiva attuabilità del progetto in tempi certi e in forma integrata con lo sviluppo dell’intero sistema di mobilità.
Schema del tracciato delle prime due linee tranviarie di Bologna: la linea rossa e il primo ramo della linea verde – ©untramperbologna.it
A seguito del finanziamento di 509 milioni di euro da parte del Ministero dei trasporti per la realizzazione della linea Rossa, nel 2020 il Comune di Bologna, con l’obiettivo di ricevere ulteriori fondi ministeriali destinati ai sistemi di trasporto di massa, ha avviato anche l’iter di progettazione per la realizzazione di un primo ramo della linea verde. Si tratta di quello che collegherà la parte nord della città, in direzione Corticella. Il nuovo segmento andrà ad intervenire su un altro degli assi maggiormente utilizzati del trasporto pubblico locale, oggi coperto dalla linea filoviaria 27.
Quali saranno gli effetti dell’introduzione del tram sulla mobilità della città di Bologna?
Lo sviluppo della progettazione della prima e della seconda linea tranviaria, mettono in evidenza quelli che saranno i benefici che il progetto del tram genererà con il suo intervento, ma anche gli inevitabili aspetti di criticità, di un’opera che nel tempo andrà ad interessare tutta la città. Le fasi di realizzazione e cantierizzazione, produrranno infatti dei disagi, che seppur saranno molto minori rispetto a quanto sarebbe accaduto se si fosse scelto di realizzare ad esempio una metropolitana, dovranno essere valutati con particolare attenzione. Sarà fondamentale per questo, in questi anni che precedono l’avvio dei lavori, studiare e programmare nei minimi dettagli le differenti fasi di cantiere, accompagnando l’intero processo con un coinvolgimento quanto più ampio possibile delle comunità interessate direttamente dal passaggio della nuova infrastruttura.
Dopo una prima fase di assestamento però, l’introduzione del tram consentirà un reale potenziamento dell’intermodalità e delle interconnessioni con gli altri sistemi di trasporto pubblici e privati. Nel disegno delle linee, infatti, con l’obiettivo di dare forma al nuovo modello di mobilità definito dal PUMS, è stata prestata una particolare attenzione a questo aspetto, con la creazione di efficaci interconnessioni con la rete SFM (a Borgo Panigale e a Corticella), la stazione centrale dei treni, l’autostazione e le arterie autostradali. I capolinea delle due linee tranviarie diventeranno i primi ed innovativi “centri di mobilità urbana” così come strategicamente definiti dal PUMS. Il progetto prevede infatti la realizzazione di tre grandi parcheggi di interscambio (495 posti a Borgo Panigale e oltre 500 nell’area del capolinea della Fiera Michelino, e circa 450 posti in prossimità della stazione di Corticella) pensati per limitare gli accessi in area urbana a chi sarà in arrivo in città da Ovest e da Nord e Nord Est con l’auto privata.
Allo stesso modo il progetto interviene sulle percorrenze degli autobus extraurbani (locali e nazionali) che nelle tratte in arrivo dai quadranti Ovest e Nord-Est, troveranno i loro nuovi capolinea nei centri di mobilità, alleggerendo così di fatto le arterie interessate dal passaggio del tram da centinaia di passaggi giornalieri delle “linee blu” e generando un concreto beneficio alla mobilità urbana nel suo complesso. Tale configurazione consentirà, per la sola linea rossa, una riduzione di oltre 600 passaggi di autobus extraurbani/giorno sulle arterie interessate dal passaggio del tram.
Un ulteriore elemento di particolare rilevanza nell’ottica del riassetto della mobilità urbana, riguarda infine l’attenzione del progetto al tema della ciclabilità. Il tram diventa infatti occasione per attuare una parte rilevante della nuova rete ciclabile urbana prevista dal piano della mobilità, prevedendo l’integrazione e la realizzazione di nuove corsie e piste ciclabili nelle sezioni stradali interessate, e contribuendo così in forma integrata al ridisegno complessivo del sistema della mobilità urbana, verso un modello più sostenibile, funzionale e meno impattante, che sia più efficace e più efficiente.
Roberto Corbia
Urbanista, esperto in rigenerazione urbana, pianificazione e progettazione urbanistica e dello spazio pubblico. Attualmente è Senior Project Manager presso la Fondazione Innovazione Urbana di Bologna, dove si occupa di politiche e processi di trasformazione urbana partecipata.